মা‌জেদুর রহমান মহ‌সিন, ডিএস মাহফুজা হো‌সেন মিতা ও অ‌মিতাভ কাঞ্চন ::

দেশের দ্বিতীয় বৃহত্তম সমুদ্রবন্দর মোংলাকে ঘিরে একদিকে বড় অবকাঠামো উন্নয়নের পরিকল্পনা, অন্যদিকে বন্দরটির পূর্ণ সক্ষমতা কাজে লাগানো নিয়ে প্রশ্ন।মোংলার উন্নয়‌নে বি‌ভিন্ন সময় উদ্যোগ নেয়া হ‌লেও কার্যতঃ ‌কোন সুফল আস‌ছে না। কেন আস‌ছে না ? সে প্রশ্নে উত্তর খুজ‌তে গি‌য়ে‌ পাওয়া যায় ভিন্ন তথ‌্য !

নাব্যতা রক্ষায় ড্রেজিং চলছে, চীনের অর্থায়নে দুটি আধুনিক কনটেইনার জেটি নির্মাণের উদ্যোগ এগোচ্ছে, পদ্মা সেতুর কারণে সড়ক যোগাযোগেও এসেছে নতুন সম্ভাবনা। কিন্তু এসব সুবিধাকে নিয়মিত জাহাজ চলাচল, কম ব্যয়ের পণ্য পরিবহন এবং আন্তর্জাতিক বাণিজ্যের প্রতিযোগিতামূলক সক্ষমতায় রূপান্তর সম্ভব হ‌চ্ছে না কেন ?

সাম্প্রতিক পরিসংখ্যানেও রয়েছে মিশ্র চিত্র।  ২০২৫–২৬ অর্থবছরে মোংলা বন্দরে ৮১৫টি জাহাজ এসেছে, আগের অর্থবছরে এ সংখ্যা ছিল ৮৩০। অর্থাৎ জাহাজ আগমন কমেছে ১৫টি। কিন্তু একই সময়ে পণ্য ওঠানামা বেড়েছে ১৭.৬৬ শতাংশ এবং কনটেইনার হ্যান্ডলিংও উল্লেখযোগ্যভাবে বেড়েছে। ফলে শুধু জাহাজের সংখ্যা দিয়ে বন্দরের সার্বিক কার্যক্রমের মূল্যায়ন যথেষ্ট নয়; একই সঙ্গে জাহাজের আকার, বহনক্ষমতা, পণ্যপ্রতি ব্যয়, অপেক্ষার সময় এবং অবকাঠামোর ব্যবহারও বিবেচনায় নিতে হবে।

ড্রেজিংয়ের পরও কেন নাব‌্যতা বাড়‌ছে না

মোংলা বন্দরের কার্যক্রমের অন্যতম মৌলিক শর্ত পশুর চ্যানেলে সারা বছর প্রয়োজনীয় নাব্যতা বজায় রাখা। বন্দরের নিজস্ব তথ্য অনুযায়ী, পলি জমার কারণে ১৯৮০ সালের পর থেকেই জেটি ও চ্যানেল এলাকায় নিয়মিত ড্রেজিংয়ের প্রয়োজন দেখা দেয়। বিভিন্ন সময়ে বড় পরিসরে খননকাজও করতে হয়েছে।

বন্দর কর্তৃপক্ষের প্রকাশিত তথ্যে বলা হয়েছে, মোংলা বন্দর থেকে হারবারিয়া পর্যন্ত ইননার বারের প্রায় ২৩.৪ কিলোমিটার অংশে খননকাজের পরিকল্পনা রয়েছে। এর পাশাপাশি পশুর চ্যানেলে পাঁচ বছর মেয়াদি রক্ষণাবেক্ষণ ড্রেজিং কর্মসূচি নেওয়া হয়েছে। ২০২৬ সালের জুন পর্যন্ত এ কর্মসূচির আওতায় প্রায় পাঁচ লাখ ঘনমিটার পলি অপসারণের তথ্য জানিয়েছিলেন বন্দর কর্তৃপক্ষের চেয়ারম্যান। কর্মসূচিটি ২০২৯ সালের ডিসেম্বরে শেষ হওয়ার কথা।

এই তথ্য থেকে স্পষ্ট, ড্রেজিংয়ের প্রয়োজন শেষ হয়ে যায়নি; বরং নাব্যতা ধরে রাখাই দীর্ঘমেয়াদি চ্যালেঞ্জ। কোনো অংশে একবার খনন করে কাঙ্ক্ষিত গভীরতা অর্জন করলেই পুরো নৌপথে একই সুবিধা নিশ্চিত হয় না। চ্যানেলের বিভিন্ন অংশে গভীরতা, জোয়ার-ভাটার প্রভাব, পলি পুনরায় জমার হার এবং জেটির সামনের নাব্যতা—সবকিছুর ওপর জাহাজ চলাচল নির্ভর করে।

বন্দর কর্তৃপক্ষের তথ্য অনুযায়ী, চলমান কর্মসূচির লক্ষ্য জেটিতে সাড়ে ৯ মিটার ড্রাফটের জাহাজ ভেড়ানোর উপযোগী নাব্যতা নিশ্চিত করা। কিন্তু প্রকৃত অগ্রগতি যাচাই করতে প্রয়োজন সর্বশেষ হাইড্রোগ্রাফিক জরিপ, চ্যানেলের অংশভিত্তিক গভীরতা, ড্রেজিংয়ের বাস্তব অগ্রগতি এবং রক্ষণাবেক্ষণ ব্যয়ের তথ্য।

অতএব, প্রশ্ন শুধু কত ঘনমিটার পলি তোলা হলো, তা নয়। খনন করা গভীরতা কত দিন বজায় থাকছে এবং তার ফলে বড় জাহাজ সরাসরি জেটিতে ভেড়ার সুযোগ কতটা বাড়ছে—সাফল্য পরিমাপের মানদণ্ড হওয়া উচিত সেটিই।

জাহাজ কমেছে, কিন্তু পণ্য পরিবহন বেড়েছে

মোংলা বন্দর কর্তৃপক্ষের তথ্য অনুযায়ী, ২০২৪–২৫ অর্থবছরে ৮৩০টি বিদেশি বাণিজ্যিক জাহাজ বন্দরে এসেছে। ওই সময়ে পণ্য ওঠানামা হয়েছে প্রায় ১ কোটি ৪ লাখ ১২ হাজার মেট্রিক টন এবং কনটেইনার হ্যান্ডলিং হয়েছে ২১ হাজার ৪৫৬ টিইইউ। অর্থবছরটিতে বন্দরটির আয় দাঁড়ায় ৩৪৩ কোটি ৩৩ লাখ টাকা।

পরবর্তী ২০২৫–২৬ অর্থবছরে জাহাজ আগমন ৮১৫টিতে নেমে এলেও পণ্য ওঠানামা বেড়ে দাঁড়ায় ১ কোটি ২২ লাখ ৫১ হাজার মেট্রিক টনে। কনটেইনার হ্যান্ডলিং হয় ২৯ হাজার ৭১৪ টিইইউ এবং আয় বেড়ে দাঁড়ায় ৩৮৭ কোটি ৯৫ লাখ টাকা।

অর্থাৎ জাহাজের সংখ্যা সামান্য কমলেও মোট পণ্য পরিবহন ও কনটেইনার হ্যান্ডলিং বেড়েছে। এর সম্ভাব্য অর্থ হলো, জাহাজপ্রতি পণ্য পরিবহনের পরিমাণ বৃদ্ধি পেয়েছে অথবা পণ্য ব্যবস্থাপনায় পরিবর্তন এসেছে। তবে এ ব্যাখ্যা নিশ্চিত করতে জাহাজের ধরন, আকার, পণ্যভিত্তিক পরিসংখ্যান এবং জাহাজপ্রতি গড় কার্গো পরিমাণ বিশ্লেষণ প্রয়োজন।

তাই জাহাজের সংখ্যা কমেছে বলেই বন্দরের কার্যক্রম সামগ্রিকভাবে সংকুচিত হয়েছে—এমন সিদ্ধান্ত নেওয়া যায় না। আবার আয় বাড়ছে বলেই নাব্যতা, ব্যয়, প্রতিযোগিতা কিংবা সেবার মানসংক্রান্ত সমস্যার সমাধান হয়েছে, এমন দাবিও করা যায় না।

বন্দরটির প্রকৃত অবস্থান বুঝতে অন্তত পাঁচটি সূচক নিয়মিত প্রকাশ করা প্রয়োজন: জাহাজ আগমন, পণ্য ওঠানামা, কনটেইনার হ্যান্ডলিং, জাহাজের গড় অপেক্ষার সময় এবং প্রতি টন পণ্য পরিবহনের মোট লজিস্টিক ব্যয়।

দুটি নতুন কন্টেইনার টা‌র্মিনাল

মোংলা বন্দরের সক্ষমতা বাড়াতে চীনের অর্থায়নে আধুনিক কনটেইনার টার্মিনাল নির্মাণের উদ্যোগ নেওয়া হয়েছে। অর্থনৈতিক সম্পর্ক বিভাগের তথ্য অনুযায়ী, প্রকল্পটির জন্য চীনের এক্সিম ব্যাংকের সঙ্গে ২৪০ কোটি ৪০ লাখ ইউয়ান ঋণচুক্তি হয়েছে, যার পরিমাণ প্রায় ৩ হাজার ৫৯৩ কোটি টাকা বা ৩৩৫.৭৮ মিলিয়ন মার্কিন ডলার। ঋণের সুদের হার ২ শতাংশ, পরিশোধের মেয়াদ ২০ বছর এবং গ্রেস পিরিয়ড পাঁচ বছর।

প্রকল্পে দুটি আধুনিক কনটেইনার জেটি, কনটেইনার সংরক্ষণ ও সরবরাহ ইয়ার্ড এবং পণ্য ব্যবস্থাপনার অবকাঠামো নির্মাণের পরিকল্পনা রয়েছে। বাসসের ২৯ সেপ্টেম্বরের প্রতিবেদন অনুযায়ী, প্রতিটি জেটির দৈর্ঘ্য হবে ৩৬৮ মিটার। প্রকল্পটি বাস্তবায়িত হলে বন্দরের বার্ষিক পণ্য ব্যবস্থাপনার সক্ষমতা দেড় কোটি মেট্রিক টন এবং কনটেইনার ব্যবস্থাপনার সক্ষমতা চার লাখ টিইইউতে উন্নীত করার লক্ষ্য রয়েছে।

তবে নতুন জেটি নির্মাণ মানেই স্বয়ংক্রিয়ভাবে বেশি জাহাজ বা বেশি ব্যবসা নয়। নতুন অবকাঠামো ব্যবহার করতে প্রয়োজন পর্যাপ্ত গভীরতার চ্যানেল, আধুনিক ক্রেন ও অন্যান্য যন্ত্রপাতি, দক্ষ জনবল, দ্রুত শুল্কায়ন, কার্যকর কনটেইনার পরিবহন এবং নির্ভরযোগ্য সড়ক-রেল সংযোগ।

প্রকল্পের ব্যয়, বাস্তবায়নের সময়সীমা, ঠিকাদারি চুক্তি, ধাপে ধাপে অগ্রগতি এবং ঋণ পরিশোধের দায় সম্পর্কেও নিয়মিত তথ্য প্রকাশ করা জরুরি। বিশেষ করে নতুন সক্ষমতা তৈরির সঙ্গে বাস্তব বাণিজ্যিক চাহিদার সামঞ্জস্য নিশ্চিত করতে হবে। অন্যথায় অবকাঠামো তৈরি হলেও তার পূর্ণ ব্যবহার নিশ্চিত নাও হতে পারে।

রেলে পণ্য পরিবহন !

মোংলা বন্দরের প্রতিযোগিতামূলক সক্ষমতা বাড়ানোর ক্ষেত্রে রেল যোগাযোগ একটি গুরুত্বপূর্ণ উপাদান। খুলনা–মোংলা রেললাইন ২০২৩ সালে উদ্বোধন করা হলেও ২০২৫ সালের বি‌ভিন্ন গনমাধ‌্যমের সংবাদ প্রতি‌বেদন থে‌কে প‌রিসংখ‌্যা‌নে দেখা যায়, এ পথে নিয়মিত পণ্য পরিবহন শুরু হয়‌নি।

এটি অবকাঠামো নির্মাণ ও তার অর্থনৈতিক ব্যবহার নিশ্চিত করার মধ্যে ব্যবধানের একটি গুরুত্বপূর্ণ উদাহরণ। রেললাইন থাকলেও নিয়মিত মালবাহী ট্রেনের সময়সূচি, পর্যাপ্ত পণ্য, কনটেইনার ওঠানো-নামানোর সুবিধা, বন্দর ও রেলওয়ের মধ্যে সমন্বয় এবং ব্যবসায়ীদের জন্য প্রতিযোগিতামূলক ভাড়া নিশ্চিত না হলে রেলপথের সুফল কা‌জে লাগ‌বে না।

পদ্মা সেতুর কারণে ঢাকা ও দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলের সড়ক যোগাযোগে যে সম্ভাবনা তৈরি হয়েছে, তা কাজে লাগাতে খুলনা–মোংলা ও খুলনা–ভাঙ্গা করিডরের সড়ক অবকাঠামোও নির্ভরযোগ্য রাখতে হবে। মোংলা–খুলনা মহাসড়কের বিভিন্ন অংশের বেহাল দশা নিয়ে ২০২৫ সালের সেপ্টেম্বরে প্রকাশিত সংবাদে পণ্য পরিবহনে সমস্যার কথা উঠে আসে।

সড়ক ও রেলপথকে প্রতিদ্বন্দ্বী নয়, পরিপূরক ব্যবস্থা হিসেবে গড়ে তুলতে হবে। বড় চালান রেলে এবং প্রয়োজন অনুযায়ী ছোট চালান সড়কে পরিবহনের ব্যবস্থা করা গেলে পরিবহন ব্যয়, সময় ও সড়কের ওপর চাপ কমানোর সুযোগ তৈরি হবে। 

বিকল্প নয় কার্যকর হওয়া প্রয়োজন

চট্টগ্রাম বন্দরের সঙ্গে প্রতিযোগিতায় মোংলাকে এগিয়ে নিতে হলে শুধু অবকাঠামোর আকার নয়, ব্যবসায়ীদের কাছে সেবার নির্ভরযোগ্যতা ও মোট ব্যয়ও গুরুত্বপূর্ণ। কোনো আমদানিকারক বা রপ্তানিকারক কোন বন্দর ব্যবহার করবেন, তা নির্ধারণে জাহাজের রুট, পণ্য ওঠানামার খরচ, শুল্কায়নের সময়, গন্তব্যে পৌঁছানোর ব্যয় এবং সরবরাহব্যবস্থার নিশ্চয়তা বিবেচনা করেন।

মোংলা বন্দর কর্তৃপক্ষের সাম্প্রতিক বক্তব্যেও বন্দরটির নাব্যতা, নিরাপদ নৌচলাচল, সহায়ক জাহাজ, দক্ষ জনবল এবং সড়ক যোগাযোগ উন্নয়নের প্রয়োজনীয়তার কথা উঠে এসেছে। পাশাপাশি সিঙ্গাপুরসহ বড় আন্তর্জাতিক বন্দরের সঙ্গে সরাসরি ফিডার সার্ভিস এবং মোংলাকে সরাসরি প্রথম গন্তব্য হিসেবে ব্যবহারের সুযোগ বাড়ানোর পরিকল্পনার কথাও জানানো হয়েছে।

এই পরিকল্পনাগুলো বাস্তবায়িত হলে মোংলা শুধু আমদানি পণ্য খালাসের স্থান হিসেবে নয়, দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলের শিল্প, কৃষি প্রক্রিয়াজাতকরণ, রপ্তানি এবং আঞ্চলিক সরবরাহব্যবস্থার গুরুত্বপূর্ণ কেন্দ্রে পরিণত হতে পারে।

তবে এ সম্ভাবনা কাজে লাগাতে বন্দর কর্তৃপক্ষ, জাতীয় রাজস্ব বোর্ড, রেলওয়ে, সড়ক পরিবহন বিভাগ, শিপিং এজেন্ট, কাস্টমস ক্লিয়ারিং অ্যান্ড ফরওয়ার্ডিং এজেন্ট এবং বেসরকারি পরিবহন প্রতিষ্ঠানের মধ্যে কার্যকর সমন্বয় প্রয়োজন।

মূল প্রতিবেদনে বন্দর ব্যবহারকারীদের পক্ষ থেকে আমলাতান্ত্রিক জটিলতা, দুর্নীতি ও অনিয়মের অভিযোগ তোলা হয়েছে। তবে এসব অভিযোগের প্রকৃতি, নির্দিষ্ট ঘটনা, সংশ্লিষ্ট দপ্তর, আর্থিক ক্ষতি কিংবা তদন্তের ফল সম্পর্কে পর্যাপ্ত প্রমাণ ছাড়া কোনো সিদ্ধান্তে পৌঁছানো সমীচীন নয়।

অভিযোগগুলো যাচাই করতে সেবা পেতে গড় সময়, পণ্য খালাসের ধাপ, সরকারি ও বেসরকারি ফি, অভিযোগ নিষ্পত্তির রেকর্ড, দরপত্র ও প্রকল্প বাস্তবায়নের তথ্য এবং নিরীক্ষা প্রতিবেদনের মতো নথি পরীক্ষা করা প্রয়োজন। ব্যবসায়ী, শিপিং এজেন্ট, সিঅ্যান্ডএফ এজেন্ট এবং সংশ্লিষ্ট সরকারি কর্মকর্তাদের বক্তব্যও পাশাপাশি নেওয়া দরকার।

বন্দর ব্যবস্থাপনায় ডিজিটাল প্রক্রিয়া, নির্দিষ্ট সময়সীমায় সেবা প্রদান, অনলাইন ফি প্রকাশ, অভিযোগ নিষ্পত্তির ব্যবস্থা এবং প্রকল্পের অগ্রগতি প্রকাশ করা হলে ব্যবসায়ীদের অনিশ্চয়তা কমতে পারে। স্বচ্ছতা ও দক্ষতা বাড়ানোকে অবকাঠামো উন্নয়নের সমান গুরুত্ব দিতে হবে।

প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমানের মোংলা বন্দর পরিদর্শনকে ঘিরে স্থানীয় ব্যবসায়ী ও বন্দর ব্যবহারকারীদের প্রত্যাশা হলো, দীর্ঘদিনের প্রতিবন্ধকতা দূর করতে সময়সীমাবদ্ধ সিদ্ধান্ত নেওয়া হবে। এ ক্ষেত্রে কয়েকটি পদক্ষেপ বিশেষভাবে গুরুত্বপূর্ণ।

প্রথমত, পশুর চ্যানেলের নাব্যতা ও ড্রেজিংয়ের অগ্রগতি নিয়ে নিয়মিত হালনাগাদ তথ্য প্রকাশ করতে হবে। দ্বিতীয়ত, নতুন জেটি নির্মাণের পাশাপাশি প্রয়োজনীয় যন্ত্রপাতি, জনবল ও সংযোগ অবকাঠামো প্রস্তুত করতে হবে। তৃতীয়ত, খুলনা–মোংলা রেলপথে নিয়মিত বাণিজ্যিক পণ্য পরিবহনের কার্যকর পরিকল্পনা নিতে হবে। চতুর্থত, সড়ক ও রেলপথে পণ্য পরিবহনের সময় ও ব্যয় কমানোর লক্ষ্যে সমন্বিত লজিস্টিক পরিকল্পনা প্রয়োজন। পঞ্চমত, বন্দর ব্যবহারকারীদের অভিযোগ গ্রহণ ও নিষ্পত্তির জন্য পরিমাপযোগ্য কর্মসূচি চালু করা দরকার।

এসব উদ্যোগের অগ্রগতি মূল্যায়নে জাহাজ আগমন, পণ্য ওঠানামা, কনটেইনার হ্যান্ডলিং, গড় জাহাজ অপেক্ষার সময়, পণ্য খালাসের সময় এবং পরিবহন ব্যয়ের সূচক নির্ধারণ করা যেতে পারে।

সম্ভাবনা কা‌জে লাগা‌নো দরকার

মোংলা বন্দরের সাম্প্রতিক পরিসংখ্যান একদিকে পণ্য পরিবহন ও আয়ের প্রবৃদ্ধি দেখাচ্ছে, অন্যদিকে জাহাজ আগমনের সংখ্যায় সামান্য পতনও তুলে ধরছে। এই দুই প্রবণতাকে একসঙ্গে বিবেচনা করেই বন্দরের প্রকৃত সক্ষমতা ও সীমাবদ্ধতা মূল্যায়ন করা প্রয়োজন।

ড্রেজিং, আধুনিক জেটি এবং উন্নত যোগাযোগব্যবস্থা মোংলার বাণিজ্যিক সম্ভাবনা বাড়াতে পারে। কিন্তু এসব প্রকল্পের সাফল্য শেষ পর্যন্ত নির্ভর করবে কতটা নিয়মিত ও নিরাপদে জাহাজ চলাচল করছে, কত দ্রুত ও কম খরচে পণ্য খালাস হচ্ছে এবং ব্যবসায়ীরা কতটা নির্ভরযোগ্য সেবা পাচ্ছেন তার ওপর।

মোংলা বন্দরকে শক্তিশালী করা মানে শুধু একটি বন্দরের উন্নয়ন নয়; এর সঙ্গে দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলের শিল্পায়ন, কর্মসংস্থান, কৃষিপণ্য ও রপ্তানি বাণিজ্যের সম্প্রসারণও যুক্ত। সেই লক্ষ্য অর্জনে বড় প্রকল্পের পাশাপাশি প্রতিদিনের পরিচালনগত সমস্যার সমাধান এবং স্বচ্ছ, জবাবদিহিমূলক ব্যবস্থাপনা নিশ্চিত করাই হবে সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ পরীক্ষা। আর এই বন্দ‌র‌কে কার্যকর করা গে‌লে আমদানী রপ্তানী যেমন বাড়‌বে তেমনী দে‌শের দ‌ক্ষিণ প‌শ্চিমা্ঞ্চ‌লের অর্থনৈ‌তিক সমৃ‌দ্ধি আনা সম্ভব হ‌বে।